Un peu de lecture pour les soirées d'hiver.

Bonjour .
J'ai retracé ici en quelques pages ce que plusieurs d'entre nous ont du vivre avant d' acquérir leur belle.
La fin a déjà été évoqué ici, mais j'ai englobé pour ceux qui ne m'avaient pas encore lu.

X6dream
En ce mois d’Octobre 1977, je traîne mes 26 ans dans les allées du salon moto.
Plus à la recherche du rêve que d’une réalité inabordable pour moi jeune mécanicien en début de carrière.
Je flâne au fil des marques Allemandes, Italiennes, Japonaises……..  STOP …  pas la peine d’aller plus loin.
J’avais rarement  ressenti cette merveilleuse sensation de bien être mêlée de béatitude qui vous immobilise d’admiration.
Une magnificence mécanique  se dresse devant moi. Tournoyante lentement sur son socle elle me fait admirer ses lignes « callipyges » .
En clair, j’ai la gaule !!!! Combien de temps suis-je resté à la contempler ???  Le temps s’est arrêté.
Muni de toutes les brochures disponibles, je reprends ma visite. Toutes les autres machines me paraissent insipides malgré tous les charmes qu’elles déploient.
Comment chasser à présent cette divine apparition qu’une dure réalité va reporter au rang de l’utopie. Moi le jeune marié fraîchement devenu papa.
Je me surprends à envier les gens aisés. Ceux qui dés les premières livraisons vont pouvoir tourner la clé de contact.
C’est mal et ça ne me ressemble pas. Du moins pas du tout avec l’éducation que mes parents mon inculqué.
Après un dernier détour et un dernier adieu à la belle, je me décide à aller rejoindre mon vieux flat-twin qui m’attend garé devant l’entrée du parc des expositions.
Elle m’apparaît soudainement comme une vieille femme à la poitrine tombante.
J’en ai longtemps rêvé et épluché toutes les revues spécialisées de l’époque.
Par la suite je suis souvent allé baver chez les concessionnaires. Et encore plus avec l’arrivée des magnifiques Martin .

Puis, les années ont passées. On parlait moins de CBX et les aléas de la vie ne m’ont pas étés favorables pour concrétiser mon « dream ».
Mais un « salopard » passait régulièrement vers 22 heures faisant hurler son six en un sous mes fenêtres le long de la N20 .
Merci à toi que je n’ai jamais pu rencontré d’avoir entretenu mon désir inassouvi.

Toujours à refaire à plaisir mon chemin de croix je souffle mes 57 bougies. Bien sur quelques modèles réduits trônent dans ma vitrine. Piètre consolation …
La maison étant au goût de madame. Les enfants parti voir si l’herbe est plus verte ailleurs, et surtout disposant de la place nécessaire à l’accueillir,  je n’ai plus de raison de ne pas  passer à l’acte.
Ce 10 juin 2008 j’ai rendez-vous avec une amie virtuelle de longue date.
Un ami, de longue date aussi, vient de garer sa  X5 attelée devant mon portail.
Direction Saint Privat en Ardèche. C’est parti pour 600 kms d’asphalte.
C’est assez étonnant d’aller chercher le fruit de ses rêves dans un si petit village perché dans la montagne. Encore plus étonnant qu’elle réside  depuis de nombreuses années dans cette très ancienne cave vouté. Le propriétaire ne m’apparaît pas comme un grand maniaque au vu du capharnaüm ambiant, mais il quand même prit soin de la couvrir.
J’avoue ne pas l’avoir détaillé, un peu comme un jeune amoureux trop pressé d’aller mettre l’andouillette au four.  D’une part parce que mon bût premier était une restauration complète.
Et d’autre part le prix vraiment alléchant de l’ensemble. La machine et deux caisses de pièces. Soit 1500€. Cerise sur le « chapeau » elle tourne. Pas bien, mais sur ses six pattes
Elle n’est plus franchement d’origine, mais je ne peux pas me montrer difficile. C’est déjà une grande satisfaction de savoir qu’elle est mienne.
A 11 heures  nous reprenons la route vers Paris .


Au premier arrêt casse croute mon œil est attiré par une substance grasse qui s’écoule sur le rail de la remorque. Je ne m‘y attarde pas plus.
Au deuxième arrêt le rail fait office de rigole, et ça ne fait pas rigoler mon pote.
Au troisième arrêt, on vidange le moteur par respect pour les éventuels  motards suiveurs.
Demain sera un autre jour moins enchanteur.
Deux questions se posent. Une restauration sommaire ou une restauration complète ?
L’envie et le courage ne sont pas des facteurs contraignants. Je suis mécano donc je peux. Le cout va être  plus problématique.
Je suis quand même, enfin, je crois, en âge de raison. Tout en me rendant bien compte que pour ce prix ça devait cacher quelque chose. J’avais tablé sur 1500€ de frais divers pour la faire roulante. Vision très économe de ma part.
De prime abord savoir pourquoi madame se répand joyeusement.
Plein d’huile fait et moteur en fonctionnement, boitant et fumant, je m’installe en position de gisant. De la 15W40 s’égoutte légèrement  à l’arrière droit du moteur. Puis goutte, puis coule. Ce n’est pas cool …
D’un naturel optimiste je pense illico à un joint. Bombe de nettoyant et soufflette en main j’approfondi.
Mon optimisme s’embrume au fur et à mesure de la zone de fuite.
Sous la crasse apparaît une croûte grisâtre un peu  avant la fixation inférieure arrière. D’un coup de tournevis la croûte cède et laisse place à une jolie fissure d’environ cinq centimètres.
Tout est dit …alea jacta est …. Tu en as pour tes 1500 euros mon vieux gars.
Peut-être tant pis et peut-être tant mieux car la question de la réfection moteur ne se pose plus.
Puisque une CBX sans moteur n’est plus qu’une CB,  tout au plus.
C’est clair et pas « niet » le vendeur était un filou. Je ne suis réellement surpris. Juste un peu déçus de devoir attendre encore quelques mois, peut-être, années …
Je m’y colle et à dieu va.


D’entrée on se dit qu’il y a du monde là dedans, ça pèse un âne mort.
Les habitués verront de suite que je n’ai pas ressenti le besoin de lire les conseils de dépose. Et que ça fait bricolage de fond de cour.
Donc, prévoir de  fabriquer  deux pieds avant pour  stabiliser le moteur.
C’est sur que le carter ne risque plus grand dommage.
J’étais parti sur l’idée de faire souder le carter. Ca c’était avant de l’ouvrir.
Une fois les entrailles à l’air on y voit plus clair, même trop clair. Et on a l’air d’un con de pigeon.
Il n’y a pas que le carter inférieur de fendu. Le supérieur aussi.
Pourquoi ? Comment ?
Je tente quand même un coup de fil au filou. Qui a du s’empresser de virer le carton imprégné d’huile qu’il avait du placer sous le moteur pour ne pas souiller le sol crasseux de sa caverne.
Comme je le devinais, il tombe des nues. Il y avait un petit suintement, certes, mais pas de grosse fuite. Ben !!! Voyons !!!!
Il avance même l’hypothèse que je l’aurais malencontreusement laissé tomber.
Je lui parle de l’emplâtre cache misère. Clic ….. Absent aux abonnées depuis ce jour.
Le bel emplâtre et la fissure supérieure, carter retourné.



Les dieux de la mécanique ayant entendu ma supplique je me dirige vers mon lieu de prières.
Plus exactement mon cabanon ou j’entasse mes pièces.
Dans les deux caisses fournit avec la moto il y a un peu de tout. Rampe de carbus , pièces moteurs divers, partie cycle , freins et , oh miracle, un carter inférieur.
Miracle rapidement transformé en mirage. Que faire d’un demi-carter ? Ils sont appairé. Et même si j’avais eu un supérieur, comment être sur qu’ils sont jumeaux ?  
Eventuellement en mesurant les alésages.
Inutile de se torturer les méninges d’avantage. Je me mets en chasse d’un carter complet.
Cher, très cher, trop cher pour ma petite bourse.
Dans l’espoir de trouver l’objet rare je continue l’inventaire des pièces à remplacer et le chiffrage.
La métrologie cylindres pistons est effectuée par un ami équipé.  Réalésé en, 0,25 l’ensemble ne doit pas avoir plus de 10000 kms ; d’après le pro du comparateur.
C’est une bonne nouvelle.
Les disques d’embrayage ont encore de beaux jours devant eux.
Il y a des choses que l’on a du mal à expliquer, car la chaîne primaire gratte la pipette d’huile et la distribution est à bout de course.
Enfin, si.
Il y a des gars qui réalèsent en laissant une chaîne de distribution pas loin de casser.
C’est osé, mais ça existe.
Suite de la visite.
Les soupapes fuient. Je crains de les trouver creusées. Elles le sont un peu, mais ne justifiant pas leur remplacement pour les roulages  occasionnels que je vais faire.
Ce sera un rodage soupapes  en bonne et dû forme et une rectification des sièges.
Il n’y a pas de fissure dans les chambres de combustion.
Les AAC ne sont pas marqués, mais deux paliers, le 1 et le 6 ont une vis cassée.
Avant de me lancer dans le long rodage des 24 soupapes je fais un contrôle des jeux au plastigage.
Tous les paliers sont dans les tolérances.  Ouf ..

Le rodage soupapes effectué, je mets le moteur en attente pour une auscultation de l’usine à gaz.
Là encore, contre toute attente, c’est propre. Je ne m’autorise que des pointeaux et des joints neufs.

J’en profite pour placer deux tubes sur les carbus centraux pour faciliter le réglage synchro.

Un peu,,, beaucoup ,,, dans l’expectative de trouver enfin ce carter , je me décide à contacter un bon soudeur alu . Il me demande trois semaines de patience, Bah , normal , il a bonne réputation , donc beaucoup de travail.
Quelques jours plus tard, je navigue sur le web, comme chaque matin au chant du coq, vers  4 heures 30 . Oui Monsieur ici le coq est très matinal.
Ou je suis encore dans un rêve ou mal  éveillé.
Doux Jésus ce n’est pas possible, non !!! « Messie «  « messie »
A 20 kms de chez moi un gars vend un moteur complet pour 150€ . Ce n’est pas loin du prix de la ferraille.
J’ose, j’appelle, j’y vais. Le moulin est au fond d’un hangar qui a brûlé. Le couvre culasse est boursoufflé. En revanche, les carters latéraux sont juste un peu noircis et le bloc, hormis la couche de terre séchée ou cuite, n’a pas l’air d’avoir subit de dommage.
On charge le bouilleur à l’arrière de ma clio qui n’a pas roulée plus vite avec 10 cylindres.
Je vous passe les mots d’oiseau de ma tendre épouse quand je lui ai demandé un p’tit effort pour extraire le bestiau du coffre.
Les apparences sont parfois trompeuses. Monsieur me dévoile des entrailles de jeune homme.
Mais un jeune homme trop sédentaire. Je pensais réutiliser le bas moteur, vilo , bielles. Que nenni…  Le tourillon droit est bouffé par la corrosion.
. Les rallonges de dépression.


Les carters quand à eux sont en très bon état une fois décrassés. Un bon coup de « gouache » sur tout ça et les vis vont pouvoir tourner dans l’autre sens.
Mais avant un travail de précision s’impose. Calculer les jeux de palier de vilo.
Je garde mes coussinets de bielles qui ne présentent pas de rayures et sont dans les tolérances moyennes.
Merci à Honda d’avoir pensé à faire des marquages relativement lisibles et gravés. Pas comme sur les 500 four ou la peinture à fuguée depuis « belle burette ».
La prudence à ce niveau étant conseillée, je confie le vilo à mon métrologiste préféré qui ne relève pas d’ovalisation néfaste. Ni de vrillage.
Je peux désormais lancer ma commande de pièces. Service rapide. 5 jours et un gros carton est déposé.
Que c’est beau toutes ces belles pièces neuves. En 40 années de métier je devrais y être habitué, ben .. non..
Je ressors mon plastigage pour être certain de mes jeux de paliers. Curieusement, entre les calculs et le relevé au plastigage le jeu est un peu plus libre. J’espérais être plus proche du mini.  Sur les paliers 1 et 2 je ne suis pas loin du maxi.
J’hésite car je suis dans les tolérances. Petit moment de solitude et le cul entre deux chaises, j’opte pour remonter en l’état.
Le beau carter pas fissuré.



Je replonge sur le rhabillage de la culasse. Et le réglage des soupapes.
Un beau jeu de pions.

Tous les organes sont remis à leurs places respectives. Comme je suis seul et que je n’ai pas les mains de Siva , je remonte les pistons équipés de leurs bielles dans les cylindres et j’emboite le tout sur le bloc . Le vilo sera posé après.
Un peu obsédé par les suintements je préfère assurer côté étanchéité vis inférieures.

Le carter d’embrayage sera poli à la main s’il vous plait.


Il n’y a pas eu de difficultés particulières pour la suite. Alors, Patron !!!  La tournée générale.

Un mano de pression d’huile à aiguille sera posé provisoirement pour me tranquilliser.
Mauvais souvenir d’un moteur de 500 four, refait à neuf, qui a grippé suite à une pompe à huile neuve défectueuse.

La partie cycle m’apparaît moins problématique. Quoique. ….
Elle a reçu plusieurs passages  au noir ferronnerie. Genre « cacatouage »  
L’idéal serait un sablage digne de ce nom et une belle robe époxy.
Seulement, la belle robe je ne la veux pas noire ni grise, identique aux machines du commerce. Je veux un aspect nickelé.
Sans aller jusqu’à une partie cycle signée Rickman , je n’ai pas les moyens , un gris pailleté me sied parfaitement.
Débarrassé de tout ce qui ne supporte pas la flamme, il sera décapé au brûle-gueule.
Apprêté et recouvert d’un mélange de gris argent et de fines paillettes.

Pas vraiment décidé sur la teinte de l’habillage j’hésite entre le bleu pur et le rouge Ferrari.
Une teinte origine c’est joli sur une machine d’origine. Pas sur mon brêlon modifié.
Je m’accorde  un temps de réflexion car quelques modifications perso m’attendent.
En fouillant et farfouillant encore sur le ebay  je trouve une selle speed signée Giuliari .
Plus destinée à être posée sur une prolink , il va me falloir adapter.
Le but est de gommer partiellement l’aspect camionesque qui m’avait tant ébloui au salon. De 77. Tout en conservant la ligne vintage .
Peut-être aussi pour me démarquer et posséder un exemplaire unique qui ne sera pas au gout de tout le monde. Mais ça je m’en contrefous.
Il me faut réduire le cul de selle en largeur et hauteur. Tronçonner les ancrages de selle pour y souder des nouveaux et adapter un support pour un  feu arrière emprunté sur un scooter. Rallonger le réservoir de 10 cms . J’aurais pu adapter un réservoir prolink . Pourquoi faire simple. hein !!!  
Résine, ponçage, masticage, ponçage et peinture.
Mon choix est fait en passant à côté d’une auto Suzuki  . Je trouve cette teinte sobre et éclatante à la fois. Ni trop voyante ni pas assez. Et si, par hasard, des fois que, je n’aime pas, le pistolet « pistolera » deux fois.
Soyons honnêtes. Au premier abord, j’ai failli gerber. Une fois posé sur le gris du cadre, je n’ai pas ressenti de nausées. Une fois (oui ça fait beaucoup de fois ma foi) enjolivé, j’ai aimé.




Je n’ai pas l’intention ni la prétention de faire de la piste. Cela dit, j’ai tellement lu les bienfaits du bras Martin que ça me parait indispensable. Bien difficile à dégoter à prix raisonnable. Je fini par trouver l’objet rare. Il n’est pas rutilant, d’où le prix demandé, mais il conviendra pour un provisoire qui risque de s’éterniser.

4 roulements neufs s’imposent. Il faudra aussi trouver un axe de roue.
Le freinage est un  point faible  connu sur la CBX. Il y a plusieurs solutions. Monter des étriers 4 pistons de type A en conservant les disques de 276 mm ou remplacer la fourche par une prolink avec son système de freinage.
Les fonds commençant  à être en baisse, je décide de me séparer de toutes les bonnes pièces qui ne me sont plus utiles.
La chance me sourit encore. Une fourche complète avec disques et étriers  pour 300€

Je conserverais le freinage avant jusqu’en 2013. Moment ou j’ai décidé de remplacer les roues d’origine par des 1000 VFF . Les gros disques fonte ventilés seront échangés contre des 650 deauville de 296 mm.
Le passage en 17 pouces  va me permettre de passer un pneu de 160 à l’arrière.
En revanche je vais conserver les étriers qui seront modifiés au niveau de la largeur de la pince.


Dans le même temps je remplace le radiateur d’huile par un plus grand issu d’une 1200 XJR.
Les canalisations flexibles d’origines se mettent en place sans problème.

Revenons en 2008.
Le faisceau électrique va subir quelques modifications arrière. Toutes les connexions, le  démarreur, l’alternateur, relais seront passés au crible.
Une cure de rajeunissement de la platine compteur qui va passée du noire à l’alu poli.

Pas forcement une bonne idée quand le soleil donne. Ce dont je ne me rendrais compte que plus tard.

A Suivre

C'est bôôôôô, mais je ne me vois pas me lancer dans une telle réfection/transformation.
Mais quand les autres racontent leurs pb, ça relativise les nôtres !!

J'ai eu un parcours à peu près similaire ; en 78 je flashe devant une CBX dans la vitrine d'un concessionnaire mais à l'époque je faisais du circuit et pas un kopeck en poche, donc j'oublie.
Le temps passe (vite) et un matin de 1992 je me réveille avec une obsession : trouver un CBX non PL.
Après des mois je fini par en trouver une me convenant, en panne de circuit de charge depuis des années. Le propriétaire avait fait des frais conséquent mais sans résultat; pour aller se promener, il chargeait la batterie puis faisait 50 à 60 km et rentrait chez lui. Au bout de 4 ou 5 ans ça l'a lassé et il a décidé de vendre.
Au bout de quelques heures de recherche j'ai fini par comprendre que le pb venait d'un mélange de pièces d'alternateur entre celui de PL installé dessus et le porte charbons provenant d'une Z donc écartement plus petit ; les charbons ne portaient pas au bon endroit !!!!
Et depuis plus de 20 ans j'ai le plaisir de rouler avec ce mythe; d'accord je roule peu avec (1000 km par an ) mais le plaisir est là.

Ça me rassure , je me sent moins seul. Si ce post pouvait ouvrir la porte à d'autres mésaventures des forumeurs, ce serai sympa .

Suite . La galère.
Les platines repose pieds ne sont pas en trop mauvais état. Je les  laisse telle quelle.
Les coudes d’échappements légèrement bleui seront aussi conservés. Ainsi que les pots Marving . Même étonnamment très propre.
Le moment est venu de replacer le moteur et tous les organes nécessaires pour entendre le son de sa voix.

J’ai pour habitude de remonter sommairement, juste pour un premier démarrage.
Au cas où j’aurais raté quelque chose ça en fera moins à redémonter.
Toujours un moment intense cette première pression sur le bouton.
Ca mouline quelques secondes juste le temps de remplir les cuves..
IGNITION !  Essai sans les collecteurs d’échappement. Quelques volutes de fumée s’en échappent. Rien d’inquiétant au vu de ma générosité sur la burette d’huile lors du remontage.
Quelques têtes aux cheveux gris se pressent aux fenêtres de mes voisins qui me connaissent un peu beaucoup.
Des passants qui se retournent en scrutant  l’arrivée de ce bolide invisible.
Mais, respectueux de leur tranquillité, je coupe au bout de trois minutes.
Même si on est presque sur d’avoir fais du bon travail, le doute est toujours présent. Ce petit moment soulage beaucoup. Moi en tous les cas.
Autre moment délicat, l’essai routier. Je ne m’éloigne jamais trop de chez moi. Pousser 270 kilos ce n’est pas vraiment ma tasse. Je tourne autour du pâté de maisons plusieurs fois et arrêt au stand pour une vérification.
Pas de fuite d’huile, ça va la changer mémère.
La charge fonctionne. Le freinage aurait besoin de libérer ses bulles d’air, mais dans l’ensemble ça va.
Je me remets en selle pour une chevauché plus lointaine. Même si je suis athée, un petit coup d’œil vers le ciel ne peut pas nuire.
Les kilomètres défilent à un régime raisonnable, bien que les pistons et cylindres soient déjà largement rodés.
Coup d’œil régulier sur le mano à aiguille stabilisé à 4, 5 bars.
Il n’y a pas de bruit suspect. Ca fait plaisir de l’entendre ronronner.
Je me suis fixé 5000 tr/mn maxi pour cette première sortie. Ce n’est pas l’envie qui me manque d’essorer un peu plus la poignée.

Le week end arrive avec une balade prévu en compagnie d’un bon pote.
Je roule devant et il suit gentiment. Les beaux virages de la vallée de Chevreuse sont un régal.
Ca tourne bien rond, du moins pour le moment.
Nous faisons une halte boisson. A peine stoppé, le pote me dit que l’échappement droit fume beaucoup. C’est ennuyeux.
Sur le retour je place mon rétro droit vers le bas pour surveiller la chose. Le pote est un blagueur et je suis méfiant. Les 30 kms se passent sans soucis et je ne constate pas de fumée importante, du moins pas quand je regarde. En revanche je vois que le pote à rallonger la distance derrière moi.
Arrivés à destination il me fait voir son cuir marron tout moucheté. Aie, aie, aie, c’est de l’huile que je lui envoi.
Mille questions tournent dans ma tête. Pourquoi ???? Comment ????  Qu’est-ce qui a pu lâcher aussi vite ????
Pourquoi à droite et pas à gauche ???
Passage d’huile au niveau des pistons ou au niveau des soupapes. Les rouages de mon cerveau tournent à 10000 tours.
Je regarde le tuyau du reniflard en espérant le voir pincé. Non.
Je la démarre plusieurs fois et  force est de constater qu’elle fume énormément sur les coups de gaz. Là, je suis pétri  d’inquiétude.
Je laisse reposer la machine et mon cerveau toute une nuit et retente un démarrage.
A froid peu de fumée, mais dés que le moteur monte en température ça devient le fog.
Je saute les 3 bougies de droite et visionne les têtes de pistons avec ma lampe stylo.
Elles sont grasse à souhait. Je verse un centimètre d’essence sur chaque piston et j’attends.
Les demi-heures passent et les niveaux restent constants. Je me dis que logiquement l’étanchéité à ce niveau est correcte.
J’en viens alors à accuser les joints de queue de soupapes. Que je me sois raté sur un, passe encore, mais sur plusieurs je n’y crois pas.
La qualité de la matière serait-elle en cause ? Probable mais surprenant de la part d’un fournisseur réputé. Je n’ose penser à une culasse fissurée. Ce serait le pompon.
For de toutes mes réflexions, je décide d’intervenir sans dépose culasse.
C’est un jeu périlleux, j’avoue.
L’extrême fertilité de mes neurones entre en action. (On ne sourit pas …)
La fainéantise de redéposer la culasse me pousse à fabriquer un outil magique.
Quelques morceaux de ferraille, un poste à souder, un peu de temps et me voici l’heureux propriétaire et concepteur du premier outil non référencé au catalogue outillage Honda.
Pas peu fier de ma grande ingéniosité, je m’empresse de tester la chose sur une vieille culasse.

Outil fixé sur la culasse et AAC déposé, il suffit de visser l’écrou vertical en haut de l’image pour compresser le ressort. Puis d’aller chercher les clavettes à l’aide d’un flexible aimanté en passant par le trou centrale de l’outil presseur.
Ceux qui suivent me diront : et il fait comment pour éviter que la soupape tombe dans le cylindre ?
Judicieuse question. Il suffit d’enfiler 50 cms de ficelle par le trou de bougie et de faire remonter doucement le piston en butée haute. La ficelle va se mettre en boule et venir plaquer les soupapes sur leurs sièges.
La fourchette d’appuie de l’outil est prévu pour être enlevée rapidement, ce qui donne accès à la dépose des ressorts. Avec un simple crochet maison le joint saute sans difficultés.
La repose joint et ressorts est simple. Le plus ardu est de replacer les clavettes au fond du fourreau de l’outil. Pour cela j’ai utilisé un bout de tube de cuivre sur lequel j’ai fixé un vieux joint de queue de soupape. La partie interne emprisonne  parfaitement les clavettes et la flexibilité du joint permet de les insérer sur la queue de soupape sans risque de les faire tomber dans le fond de la culasse.

En relâchant la pression sur  le ressort, la cuvette supérieure enserre les clavettes tout en repoussant l’outil. Avec un peu d’habitude 10 minutes suffisent pour chaque joint.
Ne pas oublier d’enlever la ficelle, bien sur.

Puisqu’il n’était pas possible de savoir lequel des trois cylindres droit était en cause avec le pot 3 en 1 monté, j’avais fais un test de démarrage collecteur déposé. Le N° 5 fumait beaucoup et les autres assez peu.
Je me suis donc limité à ne remplacer que les 4 joints de ce cylindre.
En les comparants avec des neufs, le diamètre intérieur présente une nette différence.
Ce qui m’amène à penser, un peu trop rapidement, que la matière est en cause.
A droite l’ancien et à gauche le neuf.

Après un échange par mail avec le fournisseur, il m’affirme n’avoir jamais eu de retour sur la qualité du produit. Ce qui me laisse un peu perplexe.
Remontage et un nouvel essai statique sans collecteur me prouve que j’ai mis le doigt sur le problème. Seuls les cylindres 4 et 6 fument encore légèrement. Le 5, après avoir brûlé l’huile emmagasinée sur la tête de piston ne fume plus.
J’avais sûrement crié victoire trop vite.
N’ayant plus le temps d’aller faire un galop d’essai les jours suivant, j’ai attendu le week end.
Il fait un temps superbe et j’ai le moral au beau fixe aussi. Le pote ne m’accompagne pas, il dégraisse son blouson ( hi …)
Mes rétros en visées directe sur mes sorties d’échappement ne reflètent pas d’émission importante durant les 20 premiers kilomètres.
En revanche, les 20 suivants sont catastrophiques. Ca s’épaissi de plus en plus…… et ça fume aussi  à gauche.
Je m’insulte intérieurement en me traitant de buse, de con, de mauvais, et j’en passe.
Mais ça ne dure pas. L’énervement n’est pas du tout une bonne thérapie.
Je me concentre surtout sur les causes possibles. Au nombre de trois pour moi.
Cylindres pistons ? , J’élimine.   Le copain rectifieur m’a affirmé que c’était nickel.
Joints de queue de soupapes. Je n’y crois plus. Pourtant il faut bien que cette huile passe dans le cylindre pour brûler, il n’y a pas de fumée sans feu.
Il me reste l’hypothèse du reniflard bouché. Mais cette surpression s’échapperait par les joints spi. Ce qui n’est pas le cas. C’est à vérifier sérieusement.
Je déconnecte le court tuyau qui sort du moteur via  la boite à air.  Une faible pression se fait sentir en sortie moteur en marche. Si faible qu’elle me laisse penser qu’il n’y a pas de surpression interne.
Erreur grave. Je sais qu’un circuit de reniflard doit-être totalement libre. En clair comme si je soufflais dans un tube vide et pas dans une trompette.
Muni d’un tuyau plus long, branché sur la sortie reniflard moteur, je lui envoi tout ce que mes petits poumons peuvent.
Ou je manque de souffle ou il y a une obstruction quelque part. Ca passe, mais difficilement.
En tous les cas pas assez librement à mon gout.
L’éclaté moteur ne me fait pas voir de dérivation interne. La pression passe directement du carter moteur vers l’entrainement de l’alternateur et ressort par le tube de reniflard.
Il faut donc aller voir derrière cet alternateur. Ce qui est vite fait sur cette machine.
A ce moment du récit, je vous autorise à me traiter de tous les camouflets possibles. Je les accepterais sans sourciller.
Mes yeux exorbités n’osent pas croire ce qui se présente devant moi.
Ma première exclamation à été : Qu’est-ce que c’est que cette connerie !!!!
Je vais être totalement incapable d’expliquer la présence de cette chose à cet endroit.
Qui a fait cela et pourquoi, c’est la question qui me tourne dans la tête depuis.
Un beau  bouchon bien usiné est inséré dans le conduit reniflard. Tellement bien qu’il n’y a qu’un pro du CBX qui l’aurait vu.  
Je vous l’accorde et je ne me cherche pas d’excuse. Ca m’apprendra à inspecter en détail chaque élément sur un moteur d’occasion et toujours se dire que d’autres mains pas forcements professionnelles ont œuvré.
Le bouchon en question est percé en son centre. En effet, un trou de 3 mm permet de ne pas obstruer totalement le passage. Une sorte de calibreur.
De là à en déduire que la pression se trouve emprisonnée ne peux plus être utopique.
Permettez-moi de vous présenter celui qui m’a occasionné tant de soucis.

Suivez la flèche rouge.

La sortie comme elle doit-être.

L’objet du délit. C’est couillon, mais je n’arrive pas à le jeter.

Depuis cette mésaventure miss CBX se porte à merveille et me procure de grandes satisfactions. C’est une machine envoutante dont je ne me séparerais jamais.
Je l’avais tellement désirée.
Merci à tous ceux qui ont eut la patience de me lire.

Très fort les outils cacajouesques
Je suppose qu'il faut quand même basculer le moteur pour changer les joints de queue de soupape ?
Vu ma conso d'huile, ça m'étonnerait pas que les miens (au moins sur cylindre 4) soient en cours d'agonie

Je n'ai essayé que sur le cylindre 5 . Car c'était mon but .
C'est vrai qu'il y a moins d' accessibilité sur les admissions centrales..
Si il faut basculer le moteur ça n'a plus d’intérêt car le boulot dépose culasse est déjà à moitié fait

Passionnant récit comme on aime les lire. C'est très bien écrit. ça sent la passion, la matière grise et... l'huile. Et comme tout bonne histoire, c'est plein de rebondissements.
Serais tu OK pour publier tout ou partie de ce récit dans le Maillon, le bulletin du Club ? http://www.cbxclub.fr/maillon.htm

Bonsoir websix.
Aucun problème. Il n'y a pas de droits d'auteur.

Salut cacajou... t'es écrivain en plus d'être mécano??  C'est fabuleux ton récit, je suis resté scotché tout au long du texte! Ton histoire si bien racontée et surtout ton parcours qui ne font que me donner encore plus d'envie de "mettre la main dans la pâte"! Bravo !

Disons que j'ai  modestement manié  la plume dans une vie antérieure.
ICI.
http://www.lulu.com/shop/search.ep?keyWords=patrick+gras&type=

Aussi impressionné par cette facette que par tes compétences mécaniques.
Respect !

merci pour cette belle prose, et bravo pour le résultat.

Merci à tous , content que cela vous plaise.

J'ai tout lu , enfin j'ai mis ta passion sur tes écrits, et je me disais qui est ce Mr Cacajou qui m'avait répondu dans mon post de : ''qui êtes vous''.

Oui 1500 euro, c'est pas chère, au final c'est sûre qu'il y avait une grosse anguille sous roche, mais cette fissure dans le carter qui était rebouché à la sauvage, il venait d'où ?.

Ce que je comprends pas, c'est comment des fissures peuvent apparaître sur ces 6 cylindres, est ce que le moteur du cbx est très bien équilibré ?

Au final, cette restauration n'a pas dû être donné, je ne sais pas combien ca coute d'euro pour retaper un cbx comme le tien, mais en tout les cas, tu en as fait une merveille, même si je t'avoue que je préfère les motos assez proches de l'origine.

Cdt, Cyril

Merci pour ce gentil commentaire.
La fissure peut avoir divers origines .
Soit la machine a lourdement chuté et cela à provoqué une torsion au niveau des ancrages arrière.
Soit le gars qui a du remonter ce moteur à oublié la cale et a serré comme un bœuf.
Ce n'est pas un secret. J'ai dépensé 2500 euros en pièces.
Etant dans le métier , la peinture m'a été offerte par mon ex patron , ainsi que la selle. (merci patron   )
Plus tard j'ai investi 300 euros dans les roues en 17 et les pneus + les disques avant.
Je ne m'en sort pas si mal

Waouh, 2500 euro, super affaire, ca va que c'est toi qui fait la MO parce que la, c'était un billet de 4000 !!. Tu as l'as une machine mythique avec toi.

En tout les cas, ce fut très agréable de lire tout ca pour parfaire mon instruction.


Cdt.

Comme les autres Bien écrit et passionnant !

Pourquoi le reniflar bouché faisait-il fumer d'un coté mais pas de l'autre ?

En tous cas, jolie moto au final !

Tu n'as quand même pas lu tous mes bouquins ?
Ça reste un mystère cette fumée à droite et pas à gauche Et surtout plus particulièrement sur le 5 éme cylindre.
C'est ce qui ne ma pas mis la puce à l'oreille sur le reniflard bouché . Si les 6 avaient fumés , je n'aurais pas autant visé les joints de queue de soupape .

Ça ne parle pas beaucoup motos

C'est pas faux . Tu devrais te lancer dans l'écriture

Merci cacajou pour le temps que tu as passé à nous faire rever,tu maitrises la plume à merveille,la mécanique comme un pro,c'est interressant et très bien construit.A quand une seconde aventure?....